Em fevereiro de 1993, o governo federal assinou a regulamentação do carro popular. Para ser apto a pagar apenas 0,1% de IPI (Imposto sob...
Em
fevereiro de 1993, o governo federal assinou a regulamentação do carro popular.
Para ser apto a pagar apenas 0,1% de IPI (Imposto sobre Produtos
Industrializados) na época, o motor do veículo não poderia ter mais que 1.000
cm³. A partir de então, as montadoras nacionais correram para se aproveitar
dessa facilidade que prometia aumentar as vendas ao oferecer carros mais
baratos e simples.
Foi
daí que surgiram modelos como o Fiat Uno Mille, VW Gol 1000 e outros de menor
sucesso, como o Chevrolet Chevette Júnior e o Ford Escort Hobby. A pressa foi
tanta que, praticamente do dia para noite, carros pesados com motor 1.6 saíam
das fábricas com propulsores 1.0. Com o tempo, a indústria se adaptou, e carros
mais eficientes chegaram ao mercado do “carro mil”, como o Chevrolet Corsa e o
Fiat Palio.
Entre
o final da década de 1990 e o início do ano 2000, esse modelo fez sucesso. Em
2001, dados da Fenabrave, a Federação Nacional da Distribuição de Veículos
Automotores, mostravam que 69,8% dos carros vendidos naquele ano estavam
equipados com motores 1.0 ou menores. Mas os tempos mudaram.
Início
do fim?
Em
2016, os dados mostraram que a participação dos carros 1.0 no total de vendas
havia caído para 33,1%. Porém, voltou a crescer desde então. Isso não quer
dizer que o consumidor retomou o interesse por esse tipo de veículo, porém.
Nesse período, as montadoras começaram a investir em propulsores 1.0
turbinados, mais caros e eficientes, para modelos mais custosos.
Se
o termo é “carro popular”, um modelo 1.0 turbo dificilmente se enquadra. Para
evitar essa disparidade, a Fenabrave tem um enquadramento específico para
carros acessíveis, chamado de “Veículos de Entrada”. Ele leva em consideração
tanto o motor quanto a proposta do carro. Em 2003, pico de participação dessa categoria,
eles representavam 49,1% das vendas no Brasil. No ano passado, eram apenas
12,7%.
Sinais
de alerta
Além
da participação baixa no mercado, os carros de entrada ou populares são cada
vez mais difíceis de se encontrar. Na categoria da Fenabrave, hoje estão
presentes apenas seis modelos, sendo que, entre eles, o VW
up! acaba de sair de linha, logo após a Toyota
ter feito mesmo com o Etios.
Agora,
apenas Fiat Mobi, Renault Kwid, Volkswagen Gol e Fiat Uno são enquadrados como
carros de entrada. Os dois primeiros já passaram dos R$ 40 mil, e o Gol
tem versões ultrapassando os R$ 76 mil. O Uno
também tem o destino incerto, e a Fiat deverá decidir sobre seu futuro até
o final de 2021.
Enquanto
apenas quatro carros 0 km são considerados oficialmente como “populares”, a
Fenabrave classifica mais de 40 modelos como SUVs. Ou seja, para cada carro de
entrada, existem 10 vezes mais utilitários esportivos sendo oferecidos no
mercado.
Está
cada vez mais caro produzir um carro popular
Mesmo
com incentivos fiscais, os preços dos carros populares estão acompanhando o
mercado e sofrendo consecutivos reajustes. Apesar de terem o propósito de
democratizar o acesso a um automóvel 0 km, eles não estão livres das exigências
legais, sejam elas por segurança ou por proteção ao meio ambiente.
Em
1993, um Fiat Uno Mille era bem mais do que básico. Encostos de cabeça e
espelho do lado do passageiro eram considerados artigos de luxo. O motor, ainda
carburado, não era nenhum exemplo de eficiência energética, muito menos de
baixas emissões de poluentes.
Nas
últimas décadas, itens como catalizadores e sistemas de captura de gases já
começaram a pressionar os valores dos carros populares. Com metas cada vez mais
restritas de emissões, as montadoras precisaram desenvolver propulsores mais
modernos e tecnológicos, o que acrescentou custos ao desenvolvimento.
Do
lado da segurança, o carro popular foi criado em um tempo em que o uso de cinto
de segurança nem era obrigatório. Hoje, sem itens como freios ABS e airbags, o
carro não pode nem ser fabricado.
Em
2024, também terá início a exigência de controle de estabilidade em todos os
veículos feitos por aqui. E toda a tecnologia que entra no carro gera custo.
Quem
não tem dinheiro, está olhando carros usados. Quem tem, não quer carro simples
Não
faz muito tempo que a Fiat ofertava o Mobi em promoção por menos de R$ 30 mil,
atingindo em cheio uma camada da população que, de outra forma, estaria olhando
carros usados. Hoje, com a desvalorização do real e os preços
partindo de mais de R$ 40 mil, essa parcela da população voltou a ser
alienada da possibilidade de ter um 0 km.
Na
outra ponta do espectro, quem ainda tem dinheiro o suficiente para comprar um
automóvel novo estava fazendo valer cada centavo. Por exemplo: enquanto os
carros populares minguam, a Porsche viveu em 2020 o seu melhor ano de vendas da
história no Brasil.
As
montadoras partiram para os SUVs
Sabendo
que o público está de olho nos utilitários esportivos, as fabricantes viram que
existe mais oportunidade de lucro nos SUVs. Maiores, exigem valores mais altos
dos compradores. Ao contrário dos populares, que têm margens pequenas e exigem
um volume alto de vendas para fazer sentido, os utilitários esportivos
apresentam uma possibilidade de se obter mais lucro por unidade comercializada.
Tanto
que a onda
indiana de mini-SUVs deve chegar em breve ao nosso mercado e ser o
último prego no caixão do carro popular.
Perdeu
sentido?
Ter
um carro novo no Brasil nunca foi barato. Se, de um lado, os métodos de
produção mais modernos tornaram a fabricação mais barata, de outro, os
compradores e os governos exigem cada vez mais conteúdo e puxam os valores para
cima. Parece até que não há mais sentido em um “carro popular”.
Mas
o termo foi criado para um tipo de veículo que tinha por missão aumentar a
parcela da população apta a ter um veículo 0 km, trazendo benefícios como a
redução da idade média da frota nacional. Ele nunca designou carros simples.
Então, quem sabe, seja possível reviver o ano de 1993 no futuro.
.jpeg)
.jpeg)
COMMENTS